Category Archives: Flygutbildning

Gotlands Flygklubb

Sådär – nu är jag medlem i Gotlands flygklubb!

Igår kväll körde vi utcheckning på klubbens Tobago TB10. Blev lite airwork över östra Gotland (branta svängar, lågfart, stall och vikning) samt 7 studsar på ESSV (Visby flygplats)

Det blev totalt 1,4 timmars flygning. Planet som vi flög, SE-IMY, är utrustad med VP (Variable Pitch propeller) vilket även C182:an som vi hade i SAS FK under en period. Planet var verkligen i kanonfint skick och hade fina flygegenskaper.

Lärartimme 2016

Så var årets lärartimme utförd. Nu gör man i och för sig denna timme bara vart annat år, men den är likväl mycket bra då man kan träna på sådant som man normalt inte brukar göra.

Den blev lärare A som fick ta sig an mig denna gång. Cessnan var upptagen så det blev den kära gamla Urban-Filip som fick stå för lyftkraften. Vi började en kort briefing där vi satte kvällens agenda:

  • Öva kortfältsstarter från gräsfält
  • Öva branta svängar
  • Nödlandningsövning
  • Öva turn-of-death

Igång med kärran, och sedan startade vi RWY19 för en utpassering via Vikhus. Men just efter planet lättade – hoppsan – motorn stannar. Det är naturligtvis A som drar av på gasen och vi simulerar ett motorbortfall. Kvickt ner med nosen, ut med klaffen och landa rakt fram. Efter sättning startar motorn helt magiskt igen och vi fortsätter mot Vikhus.

Utanför TMA:t steg vi ytterligare till 2000ft och började turn-of-death övningen. Det var kollegan M som tipsade om denna övning och det låter kanske lite skrämmande, dödens sväng, men egentligen handlar det bara om att göra en sväng med så liten höjdförlust som möjligt med motorn på tomgång. Ursprunget till det hela är om man skulle råka ut för ett motorbortfall kort efter att man startat och stigit till säg 800 fot. Vad gör man då? Svänger tillbaka till fältet eller landar rakt fram? Det beror naturligtvis på vilken höjd man har, men den instinktiva reaktionen i ett stressat tillstånd är ju att svänga tillbaka och på för låg höjd slutar detta förmodligen i ett större haveri än att göra en “utelandning” rakt fram.

För att öva på detta la vi oss på en säker höjd (2000ft) och påbörjade den simulerade starten
med stigning i runt 75 knop. Motorbortfall – räkna sakta till 3 – och sedan vidta åtgärd för en 180 gradare med minimal höjdförlust. Att räkna till 3 var något vi la in för att om det hänt i verkligheten så hade man ju inte reagerat direkt. Vi gjorde två övningar, den första gjorde jag en rätt brant sväng (vilket man nog gör instinktivt i detta läge). Andra övningen en mer korrekt flack sväng. Jag tycker det gick bra, fick som bäst en höjdförlust på runt 300 fot med den flacka svängen.

Efter detta gjorde vi några branta svängar och sedan styrde vi mot Köpings flygfält. Först en normal landning följd av en kortfältsstart vilket förlöpte normalt. Sedan passade vi på att göra några bedömningslandingar, alltså landning med motorn på tomgång. De två första kom in lite för högt så det blev omdrag. De följande tre landningarna gick bättre.

Efter Köping gick vi vidare till Arboga vilket ligger bara ett stenkast bort. Banan ligger här så att det blev sidvind, så vi körde en studs innan nosen styrdes tillbaka mot Västerås. Halvvägs tillbaka “stannade” motorn igen och vi gjorde en simulerad nödlandning. Kändes som alla handgrepp gick bra och vi avbröt övningen på 500 fot.

Tillbaka mot Västerås för lite pappersarbete och så var behörigheten att framföra enmotoriga kolvmotorflygplan förlängt ytterligare 2 år 🙂

forlangning2016

Cessna 182P och VP

SAS Flygklubb har en Cessna 182P i sin ägo sedan en tid. Denna är utrustad med en maskin på 230HP och constantspeed-propeller. Det sistnämnda kräver en skillnadsutbildning (VP) vilket jag ännu inte hade, så det var lika bra att slå två flugor i en smäll och fixa det 😉 SE-FXV är en utmärkt resemaskin, och det kan säkert bli en tur till Visby med den i sommar.

Så idag genomförde vi flygpass #2, så nu är jag influgen både på Cessnan och har VP i flygdagboken 🙂

Har tyvärr inga bilder från dagens övningar, men väl från igår då jag också var ute och tog en sväng med PA28:an SE-IUF. Det var en näst intill vindstilla dag, men rätt tråkiga moln med varierande molnbas på 900 till 1500 fot vilket gjorde att jag inte hade lust att göra någon navigationsflygning (vilket egentligen var planen). Vill ju inte bli stående på något annat fält på grund av dåligt väder.. 😉

2015-02-14 15.52.03

2015-02-14 14.14.17

2015-02-14 14.14.22

SE-LZG Inflygning #2

Då var andra inflygningspasset fixat för SE-LZG och därmed är skillnadsutbildningen klar på EFIS och jag är utcheckad på Cessnan. Det blev en tur upp till Norrtälje med några studsar.

Några bra-att-komma-i-håg saker

Belysning
* Tänd stroben vid uppställning (eller korsande av bana), och släck efter att ha lämnat banan. (Undviker onödigt bländande)
* Tänd landing light när du får “cleared to land” eller “cleared for takeoff”.
* Vid taxning, släck taxilight vid stillastående (t.ex. vid motoruppkörning). (Lättare för omgivningen att avgöra om du avser köra)

Magring
* Vid taxning: Sätt 1200 varv. Magra tills varvtalet sjunker. Vrid in 4 varv på magringen
* Under flygning: Magra ut ca 3 cm. Öppna lean-assist. Fortsätt magra till peak egt. Vrid in 6 varv. Notera delta-egt (bör vara ca -30, då är det bra)

Start
* 10 grader klaff!
* Rotera vid ca 55kt. Aktsam med att ge höjdroder! Nosen vill lätta mycket tidigt!
* Stig med 10 grader och 64kt. På 300ft, sänk nosen samla fart, fortsätt stiga med 90kt. Klaff in.

Landning
* Håll 70kt (inte långsammare) för att ha fart till utflytningen!
* INGEN vingglidning med full klaff!!! Risk för stabilisator-stall.

PC

Efter lång väntan, säkert 10 avbokade flygpass på grund av väder, så är PC:n genomförd. Det blev en spännande flygning till Norrtälje och några studsar, och sedan flygövningar på vägen tillbaka.

Det hade varit låga moln, fuktdis, snö, f-n och hans moster i säkert tre veckor. Denna dag såg ju riktigt hyfsad ut, en TAF som sa 1500 fot, och tempo lite snö. Vi bestämde oss för att köra, det var ju trots allt helt godkänt väder. På väg till Bromma ser jag i FlightMet att metar säger att det skall vara CAVOK. Känner mig lite halvskeptisk till den uppgiften, men samtidigt som jag gör iordning planet ser faktiskt vädret ut att lätta.

Ombord i planet och skall ta emot ATIS, får uppgift att molnbasen ligger på 1000ft och 8km sikt. Ahh, säger L, vi testar och kör en speciell VFR.. Och så blev det. Lärorikt att flyga i dålig sikt! Efter en stund vänjer man sig med att bara se någon mil frammåt och allt känns helt naturligt. Man får förståss vara lite mer på sin vakt vad det gäller att följa med i kartan, men använder man bara rejäla referenser så går det bra. I detta fall är det ju inte så svårt att följa kusten upp mot Norrtälje..

På vägen tillbaka blir sikten om än sämre, och tillbaka i Brommas kontrollzon begär vi speciell VFR och sikten är nog inte mer än 4 km. Landning utan klaff, och sedan är PC:n avklarad och behörigheten förnyad i två år.

Till nästa gång får jag nog ta mig i kragen och flyga lite mer så det hela kan klaras med en lärartimme.

Första steget dit blir att sätta igång med G1000 och flyga in mig på klubbens Cessna.

Inflygning #1 SE-LZG

Äntligen dags för första passet med inflygning på nya SE-LZG (Cessna 172 SP). Nytt fräscht flygplan med G1000 instrumentering. Mötte upp flyglärare M på klubben och gjorde en daglig tillsyn på flygplanet. Den största skillnaden från våra PA28:or när det gäller utsidan är att det är ett högvingat flygplan, och man får således klättra lite för att kolla bränslemängd och avluftningen i tanklocket.

Efter start styrde vi nosen mot Skavsta för att på vägen dit gå igenom de olika systemen. Magring är ju inte något vi historiskt sett gjort speciellt mycket på PA28:orna, men här magras det nästan hela tiden. Vid taxning, vid stig (över 3000 ft) och planflykt vid alla höjder. Reglagen för magring i Cessnan känns betydligt mer användarvänliga och man får dessutom hjälp av G1000 att visa tempen för de olika cylindrarna. Tyvärr är dock givaren på 2ans cylinder u/s så vi kunde inte utnyttja Lean Assist funktionen i G1000.

Norr om Skavsta körde vi lite snabb airwork, och svängarna gick väl sådär. Lite dålig flygtrim bidrog och det faktum att man får lite annorlunda referenser gör att man initialt vill svänga med lite andra vinklar. Det är ju ett högvingat plan så man kan inte se “innåt” i svängen eftersom vingen skymmer sikten.
Fart och höjdhållning blir även lite annorlunda, man är van från de analoga instrumenten att känna igen vilka vinklar visarna pekar, och detta är något som man hela tiden har med sig i ögonvrån när man övervakar instrumenten. Nu när det blir digitalt och höjd/fart visas som två “tejper” kräver det ett lite annorlunda tankesätt. Att ställa in en bugg på t.ex. avsedd höjd visar sig vara mycket användbart, betydligt lättare att scanna instrumenten då.

Nåväl det gick hyfsat, och sedan var det dags för tre studsar på Skavsta. Det blev en klafflandning, en klafflös och en bedömningslandning.

På väg hem grävde vi lite djupare i G1000 och autopiloten. Det underlättar otroligt mycket att ha en autopilot som har både kurs- och höjdhållning! M ställde om ett gäng parametrar i G1000 medan jag tittade bort, och sedan gällde det att “konfronteras” med problemet. “-Oj, nu blev hela skärmen svart, vad kan vi göra åt det”, och “Hoppsan, nu när jag skall ställa in QNH så verkar det vara fel enhet!” osv… 😉

M hade även några andra generella procedurer som är tänkvärda och som jag tar med mig i mitt flygande:
* Tänd stroben vid uppställning (eller korsande av bana), och släck efter att ha lämnat banan. (Undviker onödigt bländande)
* Tänd landing light när du får “cleared to land”, och släck efter start.
* Vid taxning, släck taxilight vid stillastående (t.ex. vid motoruppkörning). (Lättare för omgivningen att avgöra om du avser köra)

Så var det dags för lärartimmen

Som säkert alla vet så omges flygeriet med ett digert regelverk. Naturligtvis är certifikatets giltighetstid inget undantag 😉 Om man har behörigheten att framföra enmotoriga kolvmotorflygplan (land) så måste man förlänga behörigheten var 24:e månad. För att förlänga måste ett av nedanstående krav vara uppfyllt:

* Man skall under de senaste 12 föregånga månaderna innan giltighetstidens utgång ha gjort minst 12 starter, 12 landningar och 12 timmars flygtid (varav minst 6 som befälhavare), varav en flygtimme skall vara träningsflygning tillsammans med en lärare.

eller

* Man skall ha gjort en PC (Proficiency check) med en kontrollant inom de 3 sista månaderna innan behörighetens utgång.

Det var alltså dags för att köra en lärartimme tillsammans med flyglärare M. Flygarkollegan J hade också bokat sin lärartimme denna kväll så vi beslutade att åka gemensamt och göra ett pilotbyte på Johannisberg i Västerås.

J var först ut, och efter väntan på ett antal start och landingar på Bromma var vi på väg mot Västerås. J gjorde en nödlandningsövning på och väl framme vid Johannisberg var planen att J skulle göra ett par kortfältsstarter innan det var dags för pilotbyte. Första landningen gjorde J en helt superb landning, stallvarnaren tjöt 0.5 sekunder innan sättning och sättningen var så mjukt att det enda som skvallrade om att vi var på marken var däcktjutet när vi tog mark. Satte ju lixom ribban för resten av flygningen tänkte jag i baksätet… 😉

Så var det dags för min tur. Jag gjorde två kortfältsstarter. Det är ju ett moment som man faktiskt inte gör så ofta när man oftast flyger till trafikflygplatser. Så detta pass kom väl till användning för att repetera båda typer av kortfältsstart (alternativet när man startar med 25gr klaff, samt alternativet där man startar med 0gr klaff för att sedan fälla ut till 25gr när man uppnått 45kt). Värt att komma ihåg är att det ju faktiskt går utmärkt att genomföra en kortfältsstart i övningssyfte även när man startar från Bromma. Det är nog något som jag skall göra då och då framöver.

Vi hade vid det här laget börjat tumma lite på tiderna då det är tillåtet med upprepade starter på Johannisberg så vi lämnade mot Bromma. Jag tyckte att det kunde vara lämpligt med några nödövningar
så över några mälaröar gjorde vi ett par “motorstopp”.

Om man jämför med grundutbildningen så tycker jag nog att den “psykiska stressen” inte alls är lika hög längre när man gör åtgärderna vid motorstörning och förberedelserna inför nödlandningen. Mina val av fält hade väl funkat, men med facit i hand så fanns det bättre fält att välja. Värt också att komma ihåg är att det inte alltid är åkrar/fält som är bästa valet. Bredvid ett av “mina” fält gick en lång fin rak asfalterad väg utan belysningsstolpar eller trafik vilket förmodligen hade varit ett bättre alternativ.

Sen bar det tillbaka till Bromma för landing på bana 12 och min första träningsflygning i syfte att förlänga behörigheten SEP(L) var klar. 😉 😉

Herr J’s väg till högersitsen

Herr J har påbörjat sin utbildning för att bli flyglärare. Läs om hans spännande väg till högersitsen!

Mörker-EK flygning till Skavsta

Vid det här laget hade vi nog bokat av 10 flygpass på grund av det dåliga vädret. Även denna dag såg det mörkt (!) ut och vid en sista väderkontroll beslöt vi att avboka kvällens flygning.

Lite senare på kvällen ringde flyglärare M och det visade sig att fronten dragit förbi och det var riktigt fint väder. CAVOK och vindstilla. Kunde det bli bättre? (skulle kunna vara temperaturen då… -12 grader… ingen fara för själva flygningnen, men ruskigt kallt när man skall dra in/ut flygplanet ur hangaren…)

Det var som sagt EK till Skavsta som stod på programmet, och efter en genomgång av driftfärdplanen och letandes efter ett flygplan (det är en annan historia) så bar det iväg.

Flygningen gick riktigt bra. Allt funkade kanon under flygningen och efter 5 studsar styrde jag tillbaka mot Bromma. I och denna flygning så var utbildningen för mörkerbeviset klart.

Glad innehavare av NQ!

Mörkerflygning till Västerås

Tredje mörkerpasset var planerat att utföras som en studs på Johannisberg i Västerås. Vid det här laget var det ett antal pass som blivit inställda på grund av vädret så det var ganska skönt att komma i luften.
Väl i luften såg vi att det runt omkring Bromma låg dimbankar men flyglärare M och jag resonerade att det var mycket låg sannolikhet att dessa skulle dra in över Bromma i och med den högre temperaturen i stan. Därmed drog vi vidare mot det planerade målet Johannisberg.

Lite äventyrligt blev det eftersom jag filat en färdplan via LENA och flygplanet vi flög (SE-GLU) inte hade någon ADF-mottagare, men det var inga problem att ratta in VOR i Västerås och med hjälp av denna styra mot en radial som tangerade LENA.

Utmed sträckan var det rejäla dimbankar på låg höjd. Initialt så var det mycket lätt att misstolka dessa som vatten så om man bara gick på kartan så fick man ingen som helst rätsida på sin position. Radionavigeringen var till stor hjälp…

Framme vid Johannisberg gjorde vi först en överflygning för att avgöra vindarna. En närbelägen skorsten skvallrade om resultatet men jag ville ändå göra överflygningen i utbildningssyfte. Vindstilla så vi valde riktning med tanke på omgivande terräng. Valde bort att starta ut över vattnet.

Tillbaka mot Stockholm bjöd inte på några större överraskningar. Parkerad och klar i hangaren och sedan kändes det som att denna flygning gick lite bättre än den förra. Mörkret känns hanterbart och denna gång gick allt övrigt cockpit-arbete (uppföljning av driftjournal, tankbyte osv) betydligt bättre.

EK flygning nästa gång månne…?

%d bloggers like this: